Арт-оформление: Olena Burdeina (FA_Photo) via Midjourney
ВНИМАНИЕ — ВОПРОС!
Архитектор Соломон Биман спроектировал для промышленника Джорджа Пульмана городок, в котором Пульман поселил своих рабочих, и потребовал, чтобы он носил его имя. Пульман предложил вроде бы совершенно равноправную сделку между ними относительно названия — и получил все, что хотел. Как он предложил назвать город?
ВНИМАНИЕ — ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ!
Он предложил поделиться по-честному — первую половину названия взять от Пульмана, а вторую от Бимана. А что получилось просто Пульман — кто же виноват?
ДОРОЖНЫЙ КОМФОРТ В ДРЕВНОСТИ
Чтобы даже самое древнее государство могло существовать, нужно было перемещаться между его городами, вести торговлю, передавать распоряжения властей, открывать и заселять новые земли… Поначалу все передвижения осуществлялись только пешком, со всей сопутствующей этому способу медлительностью и утомительностью. Но достаточно давно это изменилось.
Чуть ли не самым старым способом добраться куда-то быстрей и легче стало путешествие по воде. Миф о потопе родился в Древнем Вавилоне — кто бы придумал для него ковчег, если бы уже не было кораблей? На старинных кораблях обычно было тесно и неудобно, но совершенно ясно, что, когда на них начала плавать знать, ей находили местечко получше и попросторнее.
Сухопутный транспорт тоже развивался: появились повозки и телеги. Поначалу в них запрягали быков и ослов, позже начали запрягать лошадей (античный мир механически перенес на лошадей бычью упряжь, не подходящую им анатомически, так что с этим хорошо намучились). Люди побогаче и помогущественнее ездили в двухколесных колесницах — дорого, но быстро!
Для особо важных персон издавна использовали паланкин — кабинку на минимум двух шестах, которую носили сильные прислужники. Это уж точно был транспорт повышенного комфорта! В Египте так перемещались фараоны, в Римской империи — сенаторы, в Индии — раджи. Транспорт небыстрый, но комфортный, а главное — сразу видно, что едет важный человек.

ВЕКА ЭКИПАЖЕЙ
В античном мире богатый человек, в отличие от бедняка, мог путешествовать верхом. В Риме даже целое сословие знати, важнее которого были только сенаторы, называлось всадниками — это были люди, у которых хватало денег купить и содержать коня. Ездить и быстрее, чем идти, и не так утомительно, не зря и ныне об успешном человеке говорят: «он сейчас на коне».
Ехать на повозке, запряженной лошадьми, еще менее обременительно, можно даже прилечь. Но долгое время путешествовать так было очень неудобно из-за тряски. Только примерно в XVI–XVII веках общепринятой стала рессорная подвеска колес, позволяющая чуть меньше выматывать душу при перемещении по плохим дорогам, а повозки обрели крышу и дверцы.
Таких экипажей поначалу было мало — на заре XVI века три штуки на весь Париж. Потом они усовершенствовались, обрели жесткую крышу и даже раскладные постели, чтобы ехать днем и ночью. В XVII веке уже появились застекленные окна. Это уже были не повозки, а настоящие кареты, внутреннюю часть которых порой обивали бархатом и мехом, а колеса серебрили.
Но путешествовать с относительным комфортом хотели не только богачи. В XVIII веке по городам стали ездить омнибусы (по-латыни «экипажи для всех»), берущие 6 пассажиров на первый этаж и столько же на второй. А между городами пустили дилижансы (по-латыни это значит «проворный»), которые благодаря сменным лошадям возили людей довольно быстро.

Только дилижансы обеспечили относительно быстрое освоение просторов американского Запада. Однако были с ними и проблемы: дилижансы повадились грабить. Некоторые разбойники, как, например, знаменитый Черный Барт, промышляли этим годами. Кстати, Барт грабил дилижансы с ржавым обрезом, который даже не заряжал, не ожидая сопротивления.
В XIX веке все большую конкуренцию дилижансам стали представлять поезда. Но удобства для пассажиров поначалу были минимальные: жесткие неудобные сиденья, вагоны, набитые битком, многочасовые стоянки на маленьких станциях, чтобы хоть что-то поесть в дороге — в поезде было невозможно купить еду. Да и не намного быстрее дилижанса были первые поезда.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Человека, совершившего революцию в мире передвижений, звали Джордж Мортимер Пульман (вообще, Пуллман — в английском языке нет мягкого «л», но так уж прижилось). Его отец был столяром-краснодеревщиком — профессия рабочая, но элитная. Когда он умер, Пульману пришлось бросить школу и идти работать клерком в лавку своего дяди.
Это не продлилось долго — Пульман не годился на вторые роли. Он перебрался в Чикаго и придумал необычный бизнес: переносить выше дома, построенные на болотистых низинах. Заодно он строил систему коллекторов, позволяющих успешно осушать болота близ канала Эри. Прикоснулся Пульман и к пароходному делу — это оставило в его голове несколько идей.
Став побогаче, он переключился на железнодорожный бизнес и в 1857 году (ему было всего 26 лет) уговорил владельцев компании, производящей вагоны, построить три вагона по его новому проекту, в которых он использовал идеи, увиденные в пароходных каютах. Это были три первых спальных вагона в мире, и Пульман стремительно продолжал их усовершенствовать.
Особое впечатление на всех производили удобные сиденья, которые на ночь без труда превращались в комфортабельные кровати, — раньше это считалось невозможным! Вскоре он добавил в свой вагон опускаемые на ночь верхние полки, удвоив количество спальных мест. А потом еще изобрел и вагонную тележку, резко уменьшающую тряску во время движения.

НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ…
Массовое внимание к вагонам Пульмана привлекло печальное событие — убийство президента Линкольна. Именно Пульман сформировал специальный поезд, чтобы доставить тело президента в Вашингтон. Тело Линкольна перевозили в особенном вагоне, который тот успел для себя заказать, а сопровождавшие тело лица восхищались неслыханным комфортом.
Начался бум пульмановских вагонов. Трудно поверить, но они не подстраивались к требованиям дорог, а смогли изменить дороги под свои требования. Удобные тележки Пульмана требовали широкой колеи — ее начали усиленно внедрять. Вагоны с двумя этажами полок были выше обычных — изменили габаритные размеры железнодорожных мостов.

Вагоны Пульмана стоили в 5 раз дороже своих предшественников, да и билет на них оказался в полтора раза дороже. Но люди охотно платили за удобства, которые, по их мнению, ранее были доступны только сверхбогачам — эти вагоны, что тогда было неслыханно, даже отапливались зимой! Рекламный слоган их гласил: «Роскошь для среднего класса».
А Пульман тут же ударил по главной причине задержки поездов — долгим стоянкам на маленьких станциях, чтобы пассажиры успели поесть. В 1867 году он включил в состав поезда вагон-ресторан, причем в нем еду не только продавали, но и готовили — была плита. Еда была качественной — меню для Пульмана разрабатывал известный и теперь брэнд Delmonico.
ЧЬИМИ РУКАМИ
Нормальный бизнес не работает толком без нормального персонала. Джордж Пульман сделал открытие и здесь. Он предложил работу проводника пульмановских вагонов людям, которым было труднее прочих найти место с приличной зарплатой, — чернокожим гражданам США, бывшим домашним рабам, дворецким, личным слугам, официантам и поварам плантаторов.
Желающих была масса: зарплата, которую им предлагали, для среднего белого была так себе, но для среднего афроамериканца вполне нормальная. На жизнь ее все равно не ахти как хватало, но выручали чаевые — они бывали и не меньше самого оклада. Пульман проводников не баловал — даже за крем, которым они чистили обувь пассажиров, они платили сами.
Именно эти проводники создали первый «черный» профсоюз в США, и вообще, сделали немало для того, чтобы там появился «черный средний класс». Знаменитый «автобусный бойкот» в Алабаме, где негритянку Розу Паркс не пустили в автобус для белых, организовал Эдгар Дэниел Никсон — местный руководитель профсоюза пульмановских проводников.

Сам Пульман, конечно, не поддерживал радикальных протестов. Но он хотел, чтобы его сотрудники жили прилично, и построил в период с 1890 по 1894 год целый городок только для своих служащих. Там были мощеные улицы, капитальные кирпичные дома с газом, водопроводом, канализацией и электричеством, имелись церковь, библиотека, школа и кинотеатр.
Но условия жизни в чудо-городе были жесткие — никаких независимых газет, публичных выступлений, собраний, дискуссий и частной благотворительности. Жители городка говорили: «Мы рождаемся в домах Пульмана, покупаем еду в магазинах Пульмана, учимся в школе Пульмана, молимся в церкви Пульмана, а когда мы умрем, нас отправят в ад Пульмана».
НИКОМУ НЕЛЬЗЯ ВСЕ И ВСЕГДА
Если один решает все, мало того, что он обязательно когда-то ошибется, — никто его не поправит. Начался очередной экономический кризис, и Пульман урезал всем служащим зарплаты примерно на 30% — а арендную плату за свое жилье, которую автоматически вычитали из их зарплат, не сбавил ни на цент! Многих семьям просто не хватало на еду…
Естественно, началась забастовка. Ожидали переговоров Пульмана с профсоюзом, но он отказался даже разговаривать, запер свой дом и уехал. Некий промышленник отреагировал на это решение воплем: «Человек, который не пойдет навстречу своим людям, — проклятый дурак!» Но Пульман так не считал, и скоро все увидели, как сильно он ошибался.
Напряжение усилилось, бастующие блокировали перевозки в Чикаго, президент применил войска, те открыли огонь — 34 человека были убиты, забастовку подавили, но пострадали все. Разве что профсоюзы использовали эти события для поднятия значения придуманного ими недавно праздника 1 Мая. Неужели Пульман именно этого хотел?
Собранная после этого инцидента президентская комиссия признала, что и Пульман тоже виновен, и назвала его город «антиамериканским». В 1898 году Верховный суд штата Иллинойс лишил компанию Пульмана права собственности на его поселок и передал его городу Чикаго. А Пульман до того издергался, что за год до этого умер от инфаркта.
Перед смертью он панически боялся того, что из мести его могилу осквернят. Поэтому на дно его могилы уложили полуметровый слой бетона, на него поставили гроб, плотно заложили его рельсами, а потом и рельсы снова залили бетоном. Невиновным в этой истории Пульмана никак не назовешь, но все равно, это печально, а его жалко — ведь он принес в мир столько хорошего!
Что тут поделаешь — в мире остаются следы всех деяний каждого из нас: и хороших, и не совсем… Но есть чудная вещь — наши плохие поступки в основном умирают вместе с нами, а хорошие живут и радуют. Так что вспомните Пульмана, когда едете в мягком вагоне или едите что-то вкусное в вагоне-ресторане, — а прочее знайте, но не вспоминайте слишком часто…

ВОКРУГ ПУЛЬМАНА
В XVIII веке привередливые покупатели карет сажали в них голодную болонку, ставили миску с едой и отправляли кататься по городу. Если еда была нетронутой, карету не покупали — привередливая болонка не станет есть, если ее трясет.
Европейские дилижансы иногда продавали места первого, второго и третьего классов. Внешне они были совершенно одинаковы. Но на крутых подъемах пассажиры первого класса сидели на местах, второго — выходили и шли рядом, а третьего — помогали толкать дилижанс.
После Пульмана его компанией руководить стал сын того человека, которого провожали в последний путь в одном из пульмановских вагонов, — Роберт Линкольн, сын президента.
Насколько были плохи американские вагоны до Пульмана, можно понять хотя бы из того, что было несколько сотен случаев, когда пассажиров уносило ветром неизвестно куда, — вагоны были открытыми и даже не имели четырех стенок.
Советские вагоны для партийной номенклатуры отличались от классического пульмановского вагона одной-единственной видимой деталью — специальными болтами на ступенях подножек. Для чего? А чтобы крепить ковровые дорожки…
При копировании материалов размещайте активную ссылку на www.huxley.media
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.