БОРИС БУРДА: как строить торговые суда намного быстрее

Источник фото: bigcommerce.com

 

ВНИМАНИЕ — ВОПРОС!

 

В ходе Второй мировой войны крайне важным для антигитлеровской коалиции оказалось обеспечение перевозок морем. Этому очень мешали немецкие подводные лодки. Чтобы противостоять им, помимо всего прочего, надо было научиться строить торговые суда намного быстрее, чем раньше. Но большое судно — предельно сложное сооружение, которое обычно строили месяцами, а порой и годами. Как ускорить строительство судов, причем не на проценты, а в разы?

 

ВСЕ БЫЛО ОЧЕНЬ ОПАСНО

 

Все три основных страны антигитлеровской коалиции — СССР, США и Великобритания — не могли добраться друг к другу по суше. СССР — в Евразии, США — в Америке, Великобритания — вообще остров. Единственный способ везти друг к другу грузы, в том числе и нужные до зарезу грузы военного назначения, — морем. Естественная задача для военного противника, в данном случае гитлеровской Германии, — максимально этому мешать, в идеале вообще сделать морские сообщения невозможными.

Надводные корабли с этой задачей не справились — британский Гранд-Флит был намного сильнее и действовал весьма продуманно. Мало что могла сделать и немецкая авиация, быстро проигравшая воздушную «Битву за Англию», не добившаяся господства в воздухе и уступающая врагам по качеству самолетов.

Поэтому главным средством для прекращения судоходства союзников, стали подводные лодки. За всю войну Германия построила 1157 подводных лодок — такой армады этих кораблей не было ни у одной из воюющих сторон.

 

 

Положение действительно стало угрожающим. Историк британского флота Стефен Роскилл указывает, что были значительные периоды, в течение которых гитлеровцы топили больший тоннаж транспортных судов, чем удавалось построить за это же время, а вот немецких подводных лодок топили меньше, чем за это же время строили.

Такая динамика угрожала Великобритании голодом, не говоря уже о падении военного производства. Сложным было и положение СССР, нуждавшегося для успешного продолжения войны очень во многом.

А территорию США военные разрушения практически не затронули — за всю войну на нее упало четыре японские зажигательные бомбы, сброшенные с гидросамолета, доставленного подводной лодкой. Двое пожарных быстренько все потушили, и это был единственный ущерб, нанесенный американскому континенту.

Могучая американская промышленность без труда могла произвести очень многое, нужное для войны, но оно нужно было не в Америке, а в СССР и Великобритании.

 

ЗАЕМ-НАЕМ

 

Чтобы помочь своим союзникам, Конгресс США принял закон о предоставлении им необходимого военного снаряжения и гражданских грузов взаймы и в аренду. На болгарском его называют понятными и русскоязычным людям словами «заем-наем», а у нас почему-то принято просто транскрибировать английские слова «ленд-лиз», означающие то же самое.

Как оценить объем этих поставок? После войны советские историки из идеологических причин преуменьшали их значение, а западные скорее поступали наоборот. Решайте сами — цифры есть, их оспорить трудно. Из США пришлось доставить более 17 миллионов тонн груза, из Великобритании — более 4 миллионов.

Например, взрывчатки и авиационного бензина по ленд-лизу поставили примерно половину того количества, которое СССР произвел сам, алюминия — практически столько же, автомашин — в полтора раза больше, локомотивов — в два с половиной раза, мясных консервов — почти в пять раз больше, а железнодорожных вагонов — даже в десять раз.

Совокупная стоимость всех поставок США по ленд-лизу эквивалентна в тогдашних ценах примерно 50 000 тоннам золота — это вдвое больше, чем золотые запасы всех стран мира вместе, включая США. Вот и решайте сами, много это или мало, а заодно подумайте, как тяжело было перевезти такую прорву грузов.

 

 

ПОПЫТКИ НАЙТИ РЕШЕНИЕ

 

Нужно было построить множество судов, причем очень быстро. Как это сделать? Кораблестроение было скорее искусством. Строительство судна длилось месяцами, большого судна — годами. Знаменитый «Дредноут» построили, как считалось, крайне быстро — уложились в год и один день. А вот, например, английский линкор «Вэнгард» начали строить в 1941-м, а закончили в 1946-м. Торговые суда, конечно, сооружались быстрей, но их же были нужны сотни и тысячи…

Опыт показывал, что торговое судно требуемого класса обычно строилось от трех до шести месяцев: «Так дело не пойдет, — заявило судостроителям американское руководство, — судно должно строиться за две недели». Сначала судостроители просто покрутили пальцем у виска — они были уверены, что это невозможно даже теоретически.

 

 

Но если господин пристав говорит: «Садитесь!» — как-то неудобно стоять… Менеджер Алекс Осборн собрал совещание, на котором прибегнул к последней моде того времени — только что появившейся технологии «мозгового штурма». Без большой надежды, но вдруг получится — чем черт не шутит…

Протокола этого совещания у меня нет, но о чем там говорили, примерно ясно. Наверное, вспоминали традиционную схему, когда сначала на полу огромного помещения раскладывали чертеж судна в натуральную величину (помните, это описано в «Левиафане» Акунина?) — сильно быстро такое не получается…

Участники, не имеющие отношения к судостроению, скорее всего, вспоминали о производстве автомобилей и танков, а профессионалы снисходительно им объясняли, что с судами так не получится. Сохранились сведения, что робкий вопрос: «Почему не получится?» задал специалист, максимально от судостроения далекий — инженер спичечной фабрики, представьте себе… Чего уж выпускают помногу, так это спичек.

 

ВНИМАНИЕ — ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ!

 

Раз автомобили, танки и самолеты строятся быстрей, чем суда, — заимствуем из их строительства все, что возможно. Их строят на конвейере, а суда нельзя? Так максимально приблизим производство к конвейерному методу. Будем собирать все 250 000 деталей, которые составляют судно, в отдельные секции весом до 250 тонн, а потом доставлять их на верфи и собирать на стапеле конвейерным методом — причем соединять не заклепками, как всегда, а сваркой: это быстрее и экономит металл. Должно получиться существенно быстрей — давайте посмотрим, насколько.

 

БЫСТРО И МНОГО

 

Скорость постройки судов действительно росла на глазах. Первое из судов новой серии, названной «Либерти», то есть «Свобода», строилось 8 месяцев, двадцатое — 4 месяца, пятидесятое — меньше двух месяцев! Абсолютный рекорд поставили при постройке судна «Роберт Э. Пири» — его спустили на воду менее чем через пять суток после закладки киля, а уже через семь дней судно вышло в рейс. В массовом строительстве так быстро не получалось, но уже в 1943 году, в среднем, со стапелей США сходило по три судна в день.

Были отдельные модификации «Либерти» — и «Либерти»-танкеры, и «Либерти»-угольщики, и «Либерти» для перевозок военнослужащих. Около 200 «Либерти» были переданы Великобритании, 54 «Либерти» в разные времена ходили под советским флагом.

 

 

Такое судно могло перевезти за один рейс или 2840 джипов, или 260 средних танков, или 535 санитарных фургона, или 651 000 трехдюймовых снарядов (на практике грузы обычно были сборными — понемножку и того, и этого).

Возникали с ними и проблемы — прежде всего потому, что сварка, в отличие от клепки, не пресекала возможность расширения появившейся трещины. Несколько «Либерти» из-за таких трещин переломились пополам. Но путем подкрепления корпуса и улучшения качества стали эту проблему удалось научиться контролировать.

 

ДОБЛЕСТНО И ДОЛГО

 

Славу «Либерти» принес бой транспортного средства «Стивен Хопкинс» с немецким рейдером «Штир» и вспомогательным судном «Таннефельс». У «Либерти» было одно-единственное 102-миллиметровое орудие и несколько зенитных пулеметов, у «Штира» — шесть 150-миллиметровых пушек, масса пулеметов и два торпедных аппарата: его залп был тяжелее залпа «Либерти» в 14 раз!

Тем не менее «Либерти» отказался остановиться и открыл огонь. «Штир» почти сразу поджег «Либерти», он горел от носа до кормы, но продолжал отстреливаться. Когда весь расчет пушки погиб, за нее встал 18-летний кадет Эдвин Джозеф О’Хара, выстрелил пять раз — и пять раз попал!

«Либерти» затонул, но и «Штир», получивший 16 попаданий, пошел ко дну. Так «Стивен Хопкинс» стал первым американским военным кораблем, потопившим в бою Второй мировой войны корабль противника. 15 его моряков спаслись в шлюпке, месяц их носило по океану, пока не прибило к берегам Бразилии. Позже именами троих из них назвали новые «Либерти».

На долголетие «Либерти» не очень-то и рассчитывали — строили на пять лет, но говорили, что за один рейс строительство такого судна полностью окупится. Однако во время войны погибло 253 «Либерти» (примерно девять из ста построенных), а остальные, более двух тысяч, были вполне на ходу.

 

 

Часть их распродали частным перевозчикам — именно «Либерти» заложили основы судовладельческих империй Аристотеля Онассиса и Ставроса Неархоса. Только в конце 60-х они начали сходить со сцены — появились более экономичные суда. Но до сих пор существует термин Liberty-sized cargo (груз для «Либерти») — так называют груз в 10 000 тонн.

На 1970 год в морских регистрах числилось еще примерно 200 «Либерти». Некоторые из них ходили еще в 80-е. Даже сейчас существует два «Либерти» — Jeremiah O’Brien в Сан-Франциско и John W.Brown в Балтиморе — которые, хоть и используются в качестве музейных экспонатов, но вполне на ходу.

Третий, Hellas, утратил ход, но стоит в Пирее в качестве музея греческого мореходства. Построенные 2710 судов вполне себя оправдали и показали, что во время того самого мозгового штурма инженер со спичечной фабрики выступил очень удачно!

Вот такие дела. Не знаешь, как решить проблему, — вспомни, как решались похожие вопросы. Вполне возможно, что пригодится.

 

---

При копировании материалов размещайте активную ссылку на www.huxley.media