БОРИС БУРДА: як будувати торгові судна набагато швидше
Джерело фото: bigcommerce.com
УВАГА — ПИТАННЯ!
У ході Другої світової війни вкрай важливим для антигітлерівської коаліції виявилося забезпечення перевезень морем. Цьому дуже заважали німецькі підводні човни. Щоби протистояти їм, окрім іншого, треба було навчитися будувати торгові судна набагато швидше, ніж раніше. Проте велике судно — надто складна споруда, що її зазвичай будували місяцями, а часом і роками. Як прискорити будівництво суден, причому не на відсотки, а в рази?
ВСЕ БУЛО ДУЖЕ НЕБЕЗПЕЧНО
Всі три основні країни антигітлерівської коаліції — СРСР, США та Великобританія — не могли дістатися один до одного сушею. СРСР — в Євразії, США — в Америці, Великобританія — взагалі острів. Єдиний спосіб везти один до одного вантажі, у тому числі й потрібні до зарізу вантажі військового призначення, — морем. Природне завдання для військового супротивника, в даному випадку гітлерівської Німеччини, — максимально заважати цьому, в ідеалі взагалі зробити морські сполучення неможливими.
Надводні кораблі з цим завданням не впоралися — британський Гранд-Фліт був набагато сильнішим і діяв надзвичайно виважено. Мало що могла зробити й німецька авіація, яка швидко програла повітряну «Битву за Англію», не досягла панування в повітрі та поступалася ворогам за якістю літаків.
Тому головним засобом для припинення судноплавства союзників стали підводні човни. За всю війну Німеччина збудувала 1157 підводних човнів — такої армади цих кораблів не було в жодної з воюючих сторін.
Становище справді стало загрозливим. Історик британського флоту Стефен Роскілл вказує, що були значні періоди, протягом яких гітлерівці топили більший тоннаж транспортних суден, аніж вдавалося побудувати за цей час, а ось німецьких підводних човнів топили менше, ніж за цей час будували.
Така динаміка загрожувала Великій Британії голодом, не кажучи вже про падіння військового виробництва. Складним було й становище СРСР, який потребував для успішного продовження війни дуже багато чого.
А територію США військові руйнування майже не торкнулися — за всю війну на неї впали чотири японські запальні бомби, скинуті з гідролітака, доставленого підводним човном. Двоє пожежників швиденько всі загасили, і це була єдина шкода, завдана американському континенту.
Могутня американська промисловість легко могла зробити дуже багато, необхідне для війни, та все це потрібно було не в Америці, а в СРСР і Великобританії.
ЗАЄМ-НАЄМ
Щоб допомогти своїм союзникам, Конгрес США ухвалив закон про надання їм необхідного військового спорядження та цивільних вантажів у борг і в оренду. Болгарською його називають зрозумілими нам словами «заєм-наєм», а в нас чомусь прийнято просто транскрибувати англійські слова «ленд-ліз», що означають те ж саме.
Як оцінити обсяг цих поставок? Після війни радянські історики з ідеологічних причин применшували їхнє значення, а західні радше вчиняли навпаки. Вирішуйте самі — цифри є, їх оскаржити важко. Зі США довелося доставити понад 17 мільйонів тонн вантажу, з Великобританії — понад 4 мільйони.
Наприклад, вибухівки та авіаційного бензину за ленд-лізом надали приблизно половину тієї кількості, яку СРСР виробив сам, алюмінію — практично стільки ж, автомашин — у півтора раза більше, локомотивів — у два з половиною раза, м’ясних консервів — майже вп’ятеро більше, а залізничних вагонів — навіть удесятеро.
Сукупна вартість усіх поставок США за ленд-лізом еквівалентна в тодішніх цінах приблизно 50 000 тоннам золота — це вдвічі більше, ніж золоті запаси всіх країн світу разом, включаючи США. Ось і вирішуйте самі, багато це чи мало, а заразом подумайте, як важко було перевезти таку силу-силенну вантажів.
СПРОБИ ЗНАЙТИ РІШЕННЯ
Потрібно було збудувати безліч суден, причому дуже швидко. Як це зробити? Кораблебудування було скоріше мистецтвом. Будівництво судна тривало місяцями, великого судна — роками. Знаменитий «Дредноут» збудували, як вважалося, вкрай швидко — вклалися за рік і один день. А ось, наприклад, англійський лінкор «Венгард» почали будувати 1941-го, а закінчили 1946-го. Торгові судна, звісно, споруджувалися швидше, але ж їх потрібні сотні й тисячі…
Досвід показував, що торгове судно необхідного класу зазвичай будувалося від трьох до шести місяців: «Так справа не піде, — заявило суднобудівникам американське керівництво, — судно має будуватися за два тижні». Спочатку суднобудівники просто покрутили пальцем біля скроні — вони були впевнені, що це неможливо навіть теоретично.
Але якщо пан пристав каже: «Сідайте!» — якось незручно стояти… Менеджер Алекс Осборн зібрав нараду, на якій вдався до останньої моди того часу — технології «мозкового штурму», що тільки-но з’явилася. Без великої надії, та раптом вийде — чим чорт не жартує.
Протоколу цієї наради я не маю, але про що там говорили, приблизно зрозуміло. Напевно, згадували традиційну схему, коли спочатку на підлозі величезного приміщення розкладали креслення судна в натуральну величину (пам’ятаєте, це описано в «Левіафані» Акуніна?) — надто швидко таке не виходить…
Учасники, які не мають стосунку до суднобудування, ймовірно, згадували про виробництво автомобілів і танків, а фахівці поблажливо їм пояснювали, що з судами так не вийде. Збереглися відомості, що боязке питання: «Чому не вийде?» поставив спеціаліст, максимально від суднобудування далекий, — інженер сірникової фабрики, уявіть собі… Чого вже випускають багато, так це сірників.
УВАГА — ПРАВИЛЬНА ВІДПОВІДЬ!
Якщо автомобілі, танки й літаки будуються швидше, ніж судна, — запозичаємо з їхнього будівництва все, що можливо. Їх будують на конвеєрі, а судна не можна? Так максимально наблизимо виробництво до конвеєрного методу. Зберемо всі 250 000 деталей, з яких складається судно, в окремі секції вагою до 250 тонн, а потім доставлятимемо їх на верфі та збиратимемо на стапелі конвеєрним методом — причому з’єднувати не заклепками, як завжди, а зварюванням: це швидше й економить метал. Має вийти суттєво швидше — давайте подивимося, наскільки.
ШВИДКО ТА БАГАТО
Швидкість будівництва судів справді зростала на очах. Перше із судів нової серії, названої «Ліберті», тобто «Свобода», будувалося 8 місяців, двадцяте — 4 місяці, п’ятдесяте — менше двох місяців! Абсолютний рекорд встановили під час будівництва судна «Роберт Е. Пірі» — його спустили на воду менш як через п’ять діб після закладки кіля, а вже за сім днів судно вийшло в рейс. У масовому будівництві так швидко не виходило, проте вже 1943 року, в середньому, зі стапелів США сходило по три судна на день.
Були окремі модифікації «Ліберті» — і «Ліберті»-танкери, і «Ліберті»-вугільники, і «Ліберті» для перевезень військовослужбовців. Близько 200 «Ліберті» були передані Великій Британії, 54 «Ліберті» в різні часи ходили під радянським прапором.
Таке судно могло перевезти за один рейс або 2840 джипів, або 260 середніх танків, або 535 санітарних фургонів, або 651 000 тридюймових снарядів (на практиці вантажі зазвичай були збірними — потроху й того, й цього).
Виникали з ними і проблеми — насамперед тому, що зварювання, на відміну від клепки, не виключало можливість розширення тріщини, що з’являлася. Декілька «Ліберті» через такі тріщини переломилися навпіл. Але шляхом підкріплення корпусу та покращення якості сталі цю проблему вдалося навчитися контролювати.
ДОБЛЕСНО Й ДОВГО
Славу «Ліберті» приніс бій транспортного засобу «Стівен Хопкінс» із німецьким рейдером «Штір» і допоміжним судном «Таннефельс». У «Ліберті» була одна-єдина 102-міліметрова зброя і кілька зенітних кулеметів, у «Штіра» — шість 150-міліметрових гармат, маса кулеметів і два торпедні апарати: його залп був важчим за залп «Ліберті» в 14 разів!
Проте «Ліберті» відмовився зупинитися та відкрив вогонь. «Штір» майже відразу підпалив «Ліберті», він горів від носа до корми, але продовжував відстрілюватися. Коли весь розрахунок гармати загинув, за неї став 18-річний кадет Едвін Джозеф О’Хара, вистрілив п’ять разів і п’ять разів влучив!
«Ліберті» затонув, проте й «Штір», який отримав 16 влучень, пішов на дно. Так «Стівен Хопкінс» став першим американським військовим кораблем, що потопив у бою Другої світової війни корабель противника. 15 його моряків врятувалися в шлюпці, місяць їх носило океаном, поки не прибило до берегів Бразилії. Пізніше іменами трьох із них назвали нові «Ліберті».
На довголіття «Ліберті» не надто й розраховували — будували на п’ять років, але казали, що за один рейс будівництво такого судна повністю окупиться. Однак під час війни загинуло 253 «Ліберті» (приблизно дев’ять із ста побудованих), а решта, понад дві тисячі, була цілком на ходу.
Частину їх розпродали приватним перевізникам — саме «Ліберті» заклали основи судновласницьких імперій Аристотеля Онассіса та Ставроса Неархоса. Тільки наприкінці 60-х вони почали сходити зі сцени — з’явилися економічніші судна. Але досі існує термін Liberty-sized cargo (вантаж для «Ліберті») — так називають вантаж 10 000 тонн.
На 1970 рік у морських регістрах налічувалося ще приблизно 200 «Ліберті». Деякі з них ходили ще у 80-ті. Навіть зараз існує два «Ліберті» — Jeremiah O’Brien у Сан-Франциско та John W.Brown у Балтіморі — які, хоч і використовуються як музейні експонати, проте цілком на ходу.
Третій, Hellas, хоч і втратив хід, але стоїть у Піреї як музей грецького мореплавства. Побудовані 2710 суден повністю виправдали себе й показали, що під час того самого мозкового штурму інженер із сірникової фабрики виступив дуже вдало!
Ось такі справи. Не знаєш, як вирішити проблему, — згадай, як розв’язувалися подібні питання. Цілком можливо, що стане у пригоді.
