Найчастіше в Кенії озвучують плани розвитку, але ніколи ще не обговорювали підсумки їх реалізації. Після падіння режиму Мої у 2004 році було оголошено широко розрекламовану Стратегію відродження сільського господарства. Але реалізована вона була слабко, а згодом, 2010 року, від неї відмовилися.
Грандіозний план нинішнього президента обіцяв збільшити частку обробної промисловості у валовому внутрішньому продукті (ВВП) до 15–20 відсотків у 2022 році зі створенням від 0,5 до одного мільйона нових робочих місць.
На різних сторінках президентського вебсайту з’являються різні контрольні цифри, що, можливо, вказує на несерйозність обіцянки. У цьому випадку, згідно з даними Світового банку, частка обробної промисловості у ВВП Кенії впала з 10,7% у 2013 році (у перший рік правління Ухуру Кеніати) до 7,5% у 2019 році, що є рекордним мінімумом за період незалежності.
Одним із реальних індикаторів стану промислової політики в Кенії є величезний сміттєвий полігон площею 2000 гектарів із кількома невеликими будівлями за 60 км на південь від Найробі.
Це Конза Технополіс — високотехнологічний виробничий центр у передмісті, про створення якого оголосили 2008 року, а генеральний план затвердили 2013 року. Сьогодні єдиним реальним свідченням прогресу в Конза є вебсайт із різноманітними цифровими зображеннями того, що сподівалися створити.
Нездатність кенійського уряду реалізувати програми власної економічної політики, можливо, спровокувала його інтерес до інфраструктурних проєктів, переданих на аутсорсинг китайським фірмам.
Подорож логістичною магістраллю країни, від Момбаси через Найробі до Елдорета, виявляє велику кількість китайських дорожніх проєктів, що наразі реалізуються.
Навколо Момбаси є кілька діючих об’єктів, зокрема об’їзне шосе Донго-Кунду з чотирма мостами, які з’єднають маршрут на південь у напрямку Танзанії з головною дорогою Найробі.
З південної сторони Найробі будується перша фаза планованої швидкісної автомагістралі до Момбаси, робота над якою наразі ведеться до Мачакоса за 40 км від столиці. У межах міста є ще кілька транспортних проєктів.
На північному заході, вздовж Вайякі-Вей, будують 27-кілометрову автомагістраль Найробі-експрес, частково з надземними ділянками. Вона з’єднає північний захід столиці з міжнародним аеропортом на сході; будівництво йде повним ходом.
Іншим маршрутом — на північний захід із Найробі через Руаку і Ндендеру — будують дорогу, яку фінансує Китай. В околицях Найробі ведеться будівництво ще кількох доріг під егідою Піднебесної.
Konza Technopolis. Проєкт і реальні фотографії. Джерело: konza.go.ke
ПОВСТАННЯ МАУ-МАУ
1948 року організація Союз африканців Кенії, яку очолив майбутній кенійський національний герой Джомо Кеніата, відправила делегацію до британського парламенту з проханням скасувати закон, за яким у африканців відбирали найродючіші землі.
Але якщо Союз намагався діяти «за правилами», то інша організація, якій британці дали ім’я «мау-мау», обрала для боротьби з білими колонізаторами терористичні методи.
Англійці, звісно, виставляли їх кривавими дикунами, які практикують звірячі релігійні ритуали, масові вбивства білих і кенійців, які співпрацюють з ними. А кенійці вважали цей рух справедливим антиколоніальним повстанням, хоча і з якимись елементами «етнічної своєрідності».
У якийсь момент позиції Союзу африканців Кенії та мау-мау почали зближуватися. Було створено «Парламент Кенії», куди увійшли 40 польових командирів мау-мау. У 50-х спалахнула масштабна партизанська війна.
На «чорний терор» британці відповіли «білим терором», прийоми якого були відпрацьовані ще у війні з бурами. Колоніальні частини почали методично зачищати від мау-мау район за районом. У концтабори було кинуто від 300 000 до 500 000 нелояльних до імперії африканців.
Британці системно практикували найвитонченіші тортури і страти. Є відомості, що Хусейн Оньянго Обама, дід президента США Барака Обами, був покалічений у 1949 році під час одного з допитів.
Сьогодні нелегко визначити, що в інформаційній війні Великої Британії проти мау-мау є правдою, а що «чорною легендою». Але, якщо мау-мау стратили 32 білих поселенця й 49 індійців, то кількість убитих африканців, за різними підрахунками, коливається від 11 до 300 тисяч.
Точну кількість встановити складно — багато документів Великою Британією досі засекречено. Однак кілька позовів від свідків, що вижили, які стали жертвами зґвалтувань і тортур з боку британських військових, останніми роками були розглянуті лондонськими судами.
Підозрювані з племені кікуйю, яких утримували в таборі для інтернованих британським урядом під час Повстання мау-мау. 1952 р. Фото: gettyimages.com
Редакція
За інформацією China Communication Construction Company (СССС), за триста кілометрів на північ від Момбаси, у затоці Манда (недалеко від Ламу), у травні відкрито перший причал із 32 запланованих згідно з контрактом на будівництво обсягом 480 мільйонів доларів, який уряд Кенії уклав із цією організацією.
Порт, розташований у віддаленій частині країни, є фрагментом грандіозного транспортного коридору Порт Ламу — Південний Судан — Эфіопія (LAPSSET), покликаного зв’язати економіки трьох країн, що вимагає великих додаткових інвестицій у дорожні мережі.
У квітні 2021 року уряд Найробі оголосив про підписання контракту з СССС на будівництво 453 км шосе, включно з 257 км шляху на північний захід від Ламу до Гарісси, вартістю 166 млн доларів США.
Найвизначнішим і найбільш спірним китайським проєктом у Кенії є будівництво нової залізниці зі стандартною шириною колії (SGR). Сполучення між Момбасою і Найробі обійшлося в 3,6 мільярда доларів, а розширення до Найваші у 110 км на північний захід від Найробі — ще в 1,5 мільярда.
Вступаючи до клубу друзів Huxley, Ви підтримуєте філософію, науку та мистецтво
Логіка інвестицій полягала в тому, щоб скоротити витрати і прискорити час доставки вантажів за ключовим логістичним маршрутом через Кенію до Уганди й далі в іншу частину Центральної Африки. Однак поки що цього не сталося.
Хоча вартість доставки одного контейнера на ділянці Момбаса — Найробі, що відкрилася для вантажних перевезень у 2018 році, дорівнює вартості перевезення автомобільним транспортом, додавання складських зборів і вартість переміщення контейнерів із залізниці в кінцеві пункти призначення збільшили витрати до 50 відсотків.
Умови кредиту китайського Ексімбанку для лінії вимагали гарантій мінімальних обсягів контейнерних перевезень, що, своєю чергою, спонукало уряд Кенії зобов’язати всі прибуваючі контейнери, які прямують до регіону Найробі, перевозити залізницею.
Незважаючи на це, за даними Міністерства транспорту, лінія принесла значні збитки — 200 млн доларів США (21,7 млрд кенійських шилінгів) з моменту запуску до травня 2020 року. У 2019 році Китай вирішив не надавати додаткових кредитів у розмірі 4,9 млрд доларів, необхідних для завершення ділянки до Уганди.
Нова залізниця, побудована китайськими компаніями. Джерело: afrikashorisonter.dk
Залишається незрозумілим, яким буде підсумок проєкту будівництва залізниці. У Найваші було побудовано внутрішнє контейнерне депо для перевалки контейнерів на вантажівки, але воно ще не працює.
Водночас китайські підрядники будують 24-кілометрову сполучну колію, яка зв’яже SGR зі старою колоніальною залізницею з метровою шириною колії (MGR), для реконструкції якої китайські фірми найняли кенійських військових.
У березні на одній ділянці в Елдореті невелика група китайців підтримувала в робочому стані залізничні шпали колоніальної епохи за допомогою завезеного ними штампувального верстата.
БРИТАНІЯ ПРОЩАЄТЬСЯ, АЛЕ НЕ ЙДЕ
Незважаючи на успіхи в придушенні антиколоніальних повстань на території Кенії, стало зрозуміло, що британцям цю колонію не втримати. У 1963 році Кенія здобула незалежність. Але залишилася при цьому членом Співдружності націй.
Сьогодні в цю «глобальну Британію» входить 53 держави, де проживають 2,4 млрд людей. Здебільшого всі ці країни — колишні британські колонії, і 18 із них розташовані в Африці. Значення Африки для зовнішньої стратегії Великої Британії постійно зростає.
Про це свідчить, наприклад, запровадження в МЗС, одразу після референдуму про вихід з ЄС, нової посади — міністра у справах Африки. Щороку на допомогу Африці британці виділяють 0,7% свого ВВП.
Для підтримки позитивної торгової динаміки створено Корпорацію розвитку Співдружності з бюджетом 7 млрд євро. Щоправда, британці особливо не приховують, що всі програми допомоги африканським країнам мають працювати насамперед на розвиток Великої Британії та створення додаткових можливостей для британських компаній.
Приклад таких можливостей демонструє Кенія: тут працює понад 300 британських компаній; 56% кенійського чаю надходить на ринки Англії; 168 000 британців у 2017 році відвідало цю африканську країну.
Редакція
2021 року уряд Уганди оголосив, що він також оновить свою ділянку історичної MGR. Однак неможливо сказати, як це позначиться на транспортних витратах. Контейнери доведеться переміщати між залізничними візками на шляхах різної колії.
Можливо, уряду Кенії буде важко встояти перед спокусою регламентувати перевезення контейнерів з використанням двоколійного маршруту, щоб окупити свої величезні інвестиції, що означатиме монопольне ціноутворення.
Але якщо це не призведе до скорочення транспортних витрат для перевезень через Кенію і до Центральної Африки, то економічна логіка цього експерименту зазнає поразки.
Кенія вже має торговельний дефіцит у розмірі близько шести відсотків ВВП, і більш високі транспортні витрати тільки збільшать експортний дефіцит. Звіт Світового банку за 2013 рік, у якому йшлося, що SGR не має економічного сенсу, здається, підтвердився.
Редакція
